معلومة

بوليكاربوف I-188


بوليكاربوف I-188

كان Polikarpov I-188 آخر تصميم يعتمد على I-185 ، وكان الهدف منه استخدام محرك أصغر وأخف وزنًا ولكنه أقل قوة من الطائرة الأصلية. تم تطوير I-188 في وقت مبكر من عام 1943. كان لمحرك M-90 الجديد قطر صغير من محرك M-71 المستخدم في M-185 ، وكان سيقلل السحب ، ويعوض فقدان الطاقة. لم تتقدم I-188 أبدًا بعد مرحلة التصميم.


بوليكاربوف I-185

ال بوليكاربوف I-185 كانت طائرة مقاتلة سوفيتية صممت في عام 1940. تم نقلها بثلاثة محركات مختلفة ، ولكن جميعها إما لم يتم تطويرها بشكل كافٍ لاستخدامها في الخدمة أو كان إنتاجها الكامل محجوزًا لمقاتلين آخرين قيد الإنتاج بالفعل. تم إلغاء برنامج I-185 بعد عطل آخر لمحرك شفيتسوف M-71 شعاعي المفضل 2000 حصان (1500 & # 160 كيلو وات) في 27 يناير 1943.


مؤشر

Il progetto dell'I-185 [N 2] prese avvio nel 1939 (con il numero di "progetto 62") [3] ، riprendo in linea di massima il lavoro già svolto sul precedente I-180. Obiettivo del progettista Age di inter interenire sul valore del carico alare del velivolo، sia grazie ad universo disegno dell'ala، sia grazie alla maggiore potenza disponibile con l'impiego del nuovo motore radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90، che si prevedeva دي erogare 2000 حصان في القدرة [3] [4] [5].

لكل ما هو جديد في مكان واحد ، لا يوجد أي شيء آخر. [4].

Nel mese di maggio del 1940 [6] [7] il primo prototipo dell'I-185 period pronto ma sia le proof al banco che i primi rullaggi evidenziarono che le attese حوالي M-90 erano estremamente ottimistiche [6] [7].

Venne presa la Resolutione di installare il motore Shvetsov M-81، ancora una volta in fase sperimentale [6]: la sua potenza، prevista in 1200 hp [6] [7]، الموافقة على svolgere solamente un breve volo di prova l ' 11 جينايو ديل 1941 [6]. عصر Nel frattempo stato realizzato un secondo prototipo dell'I-185 equipaggiato con il nuovo M-82 da 1700 hp [6] [7]، che presentava min ingombro aerodinamico frontale، riducendo la resistenza dell'aereo a favore della sua velocità massima لإثبات أنه موضوع جديد للطلاء الأولي لمدفع 1941. ، لكل ضمان من أجل الحصول على caccia un adeguato volume di fuoco.

Nel frattempo، un paio di mesi prima، aveva visto la luce una terza variante dell'I-185، Questa volta destinata ad alloggiare il motore Shvetsov M-71 con il quale، dopo le prime الإيجابية sperimentazioni in volo [8] anche il primo prototipo [7].

سبب من الأسباب التي أدت إلى تطوير استوديوهات Polikarpov e l'impianto produttivo "GAZ 51" furono trasferiti a Novosibirsk [8] لقد اختبرت subirono ben المعزوفة un ulteriore ritardo. في ogni caso gli esemplari con il motore M-71 furono destinati all right in volo mentre l'aereo con il motore M-82 fu impiegato per le proof di tiro. I buoni risultati riscontrati nel corso di Queste ultime portarono le autorità sovietiche ad obbligare Polikarpov a trasferire i disegni dell'installazione del motore e dei cannoni anche agli OKB diretti dagli ingegneri، Microsm Ivanovi Mikoevi التسريع الكامل للفتن ، في حالة معينة من هذا القبيل لافوشكين لا -5 [8] [9].

Sulla base dei riscontri delle proof di volo svolte presso il "NII VVS KA" [N 4]، le prestazioni dell'I-185 con il motore M-71 risultavano migliori rispetto a quelle di tutti i velivoli con i quali period stato ممكن المقارنة ، fossero di produzione sovietica (LaGG-3، MiG-3، Yak-7B)، alleata (Airacobra، Spitfire [N 5]) o nemica (Bf 109F، He 100 [N 6]) [8] [9].

Nella primavera del 1941 fu dato inizio all Procedure per la produzione in serie dell'I-185 "M-71" con la costruzione di un esemplare di "pre-serie" Questo esemplare fu dotato di una nuova cappottatura del motore che ne riduceva ulteriormente la resistenza aerodinamica e، tra giugno ed ottobre، fu sottoposto ad una serie di proof di volo prima del trasferimento، in novembre، al "NII VVS KA" per le proof ufficiali [9]. Negli stessi giorni i primi tre prototipi dell'I-185 furono assegnati al 728º reggimento aereo da caccia [9] [10].

إثبات وجود أدلة كاملة في الاعتبار ، مع الأخذ في الاعتبار المشكلة المتعلقة بشهادة M-71 che sfociarono nella perdita sia del velivolo di preserie، il 27 gennaio del 1943 [11] [12]، sia del primo prototipo، il Successivo 5 April [9 ]. في uno di Questi due، le fonti non sono concordi tra loro، trovò la morte il pilota collaudatore Vasilij Andreevič Stepančonok.

Le autorità sovietiche decisero di attribuire la preedenza sulle forniture del motore M-82 al nuovo Lavochkin La-5 e per l'I-185 non c'era alternativa: مقاعد البدلاء دراسة حالة fossero بسبب nuove varianti ، المسمى rispettivamente I-187 ه أنا 188، il suo progetto venne Definitivamente abbandonato nella primavera del 1943، malgrado le propste di Polikarpov [12].

L'I-185 fu tra i progetti che Valsero al giovane ingegnere russo la seconda Assegnazione del Premio Stalin nel 1943، un anno prima della sua morte، avvenuta nel luglio del 1944 dopo average dato vita all'ultimo suo progetto per un aereo da caccia ، il Polikarpov ITP [13].

سليولا موديفيكا

Discendente in linea diretta، tramite l'I-180، dal caccia I-16 anche il nuovo progetto di Polikarpov عصر caratterizzato dalla struttura monoscocca في legno "multistrato" della fusoliera che Integrava l'elemento verticale dell'impennaggio [4].

عصر L'abitacolo di Tipo chiuso con cupolino vetrato scorrevole verso il posteriore ed عصر sistemato في posizione arretrata rispetto al centro della fusoliera.

عصر L'ala Ancora più piccola ، في Lunghezza e superficie ، rispetto a quella dell'I-180 ، ed utilizzava un profilo dallo spessore estremamente sottile ، con valori di poco Superiori a quelli del britannico Spitfire (all'epoca il caccia ad impiegare profilo alare più sottile in assoluto) [6]. عصر La Struttura dell'ala interamente metallica ، con doppio longherone e rivestimento lavorante in duralluminio. Sui bordi d'entrata erano Presenti slat attuati da un sistema pneumatico، mentre su quello d'uscita vi erano alettoni divisi in quattro sezioni e rivestiti in tela [6].

Il carrello d'atterraggio عصر النصب الكلاسيكي و retrattile: أنا بسبب العناصر الأساسية ، وإمبيرناتي سول فيتر في مكان غير بعيد المدى ، وإيرانو مونوروتا ورينترافانو ، والرينترافانو ، والحركة مقابل مركز ديلا فوسوليرا. في عصر الكودا ، نقدم un ruotino d'appoggio، retrattile، il cui movimento poteva essere bloccato (in genere per la fase di decollo) [6].

موتور موديفيكا

Lo sviluppo dell'I-185 للشرط الخاص بالطلب يلزم إجراء مراجعة كافية لإمكانية الحصول على تصريح. Inizialmente la scelta cadde ، في وضع rivelatosi ottimistico [4] ، sul radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90 allora in via di realizzazione dal quale si sperava di ottenere 2000 hp di potenza.

Quando، nel Maggio del 1940، divenne evidente che l'M-90 non sarebbe stato disponibile per tempo la prima alternativa venne individuata in un altro motore radiale in fase sperimentale، lo Shvetsov M-81 ma i suoi 1 200 hp si rivelarono uneguati per fornire le prestazioni richieste (e، inoltre، il suo sviluppo venne presto abbandonato) [6].

La prima soluzione soddisfacente fu rappresentata dal quattordici cilindri، semper radiale، Shvetsov M-82A che si dimostrò in grado di sviluppare 1700 hp con un buon grado di affidabilità [6].

Infine ، Useizzato su due prototipi e sull'esemplare di pre-serie ، la scelta Definitiva parve ricadere sul diciotto cilindri Shvetsov M-71 la cui potenza raggiunse effettivamente i 2000 hp ricercati fin dal Principio [6]. Caratterizzato dalla Disizione angolata di 2،5 cm rispetto all'asse longitudinale dell'aereo [6]، Quest'ultimo motore avrebbe dovuto equipaggiare i velivoli di serie، ma alla fine si rivelò l'anello debole del progetto ed i suoi problemi di affidabilità تحديد الهوية من خلال البرنامج النسبي للنيووفو caccia di Polikarpov.

أرمنتو موديفيكا

في Linea con la sua derivazione dall'I-180، anche l'I-185 nacque dotato di armamento costituito da quattro mitragliatrici: بسبب ShKAS calibro 7،62 mm in fusoliera e due Berezin UB calibro 12،7 mm nelle semiali، tutte sincronizzate لكل قطعة صغيرة من الديسكو dell'elica [رقم 7]. L'impiego del motore M-82 ، di ingombro ridotto rispetto ai motor predentemente utilizzati ، موافقة a Nikolaj Polikarpov di studiare la Disizione، rivelatasi partolarmente efficace، di tre cannoni ShVAK calibro 20 mm، camerati per l'impiego di 99 mm تم العثور على R.

Nelle varie ipotesi fatte حوالي إمكانية الوصول إلى الأسلحة الهجومية ، nel corso del programma di sviluppo vennero مراعاة القنبلة التي تصل إلى 500 كيلوجرام ، مقابل 500 كيلوجرام ، من دون دليل على RS-82 في ganci subalari.

أنا بيانات سول versioni سونو تراتي دا "مقاتلة بوليكاربوف I-16: أسلافها ونسلها" [14] في حد ذاته غير مؤشرات متنوعة.

I-185 M-90 denominazione assegnata al primo prototipo dell'I-185، dotato di motore M-90، 18 cilindri raffreddato ad aria da 1750 hp. Cellula rimasta orfana del motore في كوانتو ألوميتو ديلا سو كوستروزيوني l'M-90 non aveva ancora completeato i test preliminari. تصميم I-185 M-81 nuova سمة أساسية للبروتوتيب ، riequipaggiato con motore M-81 con Questo motore si ebbe il primo، breve، volo dell'I-185 l'11 gennaio del 1941. I-185-M82A designazione relativa al Secondo dei prototipi equipaggiato con motore di serie Shvetsov M-82 da 1700 hp volò per la prima volta nel maggio del 1941. Superate le proof di valutazione، venne sperimentato anche in operazioni di guerra a partire dal mese di novembre del 1942. I- 185 M-71 fu la denominazione assegnata al terzo prototipo، estesa in un secondo momento anche al primo dei tre equipaggiata con un motore Shvetsov M-71 sperimentale da 2000 hp (sostanzialmente un M-62 "raddoppiato"، con i cilindri disposti a doppia ستيلا). فو بورتاتو في volo per la prima volta nella primavera del 1941 ma i suoi test subirono presto un'interruzione a reasona dell'invasione tedesca. I-185 M-71 "Эталон" ("قياسي") si trattava della denominazione attribuita al quarto esemplare، che avrebbe dovuto fungere da "standard" produttivo andò distrutto nel gennaio del 1943 durante un test di volo. Secondo alcuni storici ، la sua designazione per la produzione in serie sarebbe divenuta "I-186". I-187 versione rimasta allo stato progttuale، sarebbe stata equipaggiata con motore M-71F da 2000 hp ed armata con quattro cannoni (due nel muso، due nelle ali al di fuori del disco dell'elica) e sarebbe stata in grado di alloggiare al di sotto delle semiali otto razzi non Guidati RS-82. I-188 ancora una variante che non lasciò il foglio da disegno si trattava di una riproposizione del progetto precedente equipaggiata con motore M-90، più leggero e potente dell'M-71F.


188 فوج المشاة

الكولونيل جيمس ر. 5 و 7 و 10 و 22 و 1864 باستثناء السرية أ ، وهي في الأصل الشركة ج ، مشاة 183 د ، والتي تم حشدها في الميرا في 24 سبتمبر 1864.

تم تجنيد الشركات بشكل أساسي: A في Villenova و Alfcgany و Madison و Yorkshire و Freedom و Mansfield B في روتشستر وآفون وفيلبس وفيكتور وإيطاليا وبن يان ونابولي وجينيسيو سي في إيطاليا والقدس وروتشستر وميلو وأفون وميدلسكس و Spring-water D في سبرينج ووتر ، يورك ، سبارتا ، أفون ، بوتر ، بورتاج ، نورث دانسفيل ، جينيسيو ، ليستر وجبل موريس إي في ليفونيا ، بوتر ، بورتاج ، ريتشموند ، أفون ، فارمنجتون ، القدس ، سبرينغ ووتر ، سينيكا ، يورك و Leicester F at Rochester و Corning و Canandaigua و Hornby و Tuscarora G في Springwater ، و Avon ، و Gorham ، و Mt. Morris ، و Canandaigua ، و Sparta ، و Middlesex ، و Leicester ، و Harrington H في Rochester ، و Sparta ، و Avon ، و Dansville ، و Springwater I في Avon ، نوندا وروتشستر ودانسفيل وليفونيا وجروفلاند وكونيسوس وجبل موريس وفلبس ويورك وك في روتشستر ونورث دانسفيل وكونيس وجروفلاند وتوري وميلو وآفون وميدلسكس.

غادرت سبع سرايا من الفوج ، الرائد كريستوفر سي دافيسون ، الولاية في 13 أكتوبر 1864 ، وانضمت الشركات الثلاث الأخرى في وقت لاحق في عام 1864 إلى الفوج 2d ، الفرقة الأولى ، الفيلق الخامس ، وتم حشده وتسريحه بشرف تحت العقيد جون مكماهون ، الشركة أ ، 1 يونيو 1865 ، جميع الآخرين 1 يوليو 1865 ، بالقرب من واشنطن العاصمة

خلال خدمته ، فقد الفوج بالموت ، وقتل في المعركة ، تلقى 23 مجندًا مصابًا بجروح أثناء القتال ، وضابط واحد ، و 13 مجندًا للمرض وأسباب أخرى ، وإجمالي 53 مجندًا ، وضابطًا واحدًا ، و 89 مجندًا إجمالاً ، 90 منهم 1 ـ مات المجند بيد العدو.

موارد NYSMM عبر الإنترنت

موارد آخرى

من المفترض أن تكون هذه قائمة شاملة. ومع ذلك ، إذا كنت تعرف موردًا غير مدرج أدناه ، فيرجى إرسال بريد إلكتروني إلى [email protected] مع اسم المورد ومكانه. يمكن أن يشمل ذلك الصور الفوتوغرافية والرسائل والمقالات وغيرها من المواد غير الكتابية. أيضًا ، إذا كان لديك أي مواد في حوزتك وترغب في التبرع بها ، فإن المتحف يبحث دائمًا عن عناصر خاصة بتراث نيويورك العسكري. شكرا لك.

براون ، إيرا. رسالة ، ٢٧ مارس ١٨٦٥.
2 صفحات. في جزء منه ، نسخ مصورة.
رسالة ، ٢٧ مارس ١٨٦٥ ، من إيرا براون (مواليد ١٨٤٦) ، ١٨٨ مشاة نيويورك المتطوعين ، في المعسكر بعد معركة فورت ستيدمان ، في بطرسبرج ، فيرجينيا ، إلى زوجته في اللوز ، نيويورك. يحتوي على أوصاف معركة فورت ستيدمان. يتضمن أيضًا نسخة مكتوبة تم تجميعها بواسطة مصدر غير محدد.
انضمام 40893. يقع في مكتبة فيرجينيا في ريتشموند ، فيرجينيا.
شكرًا لك على Ed Worman للإشارة إلى هذا المورد.

كاربنتر ، هنري ب. رسائل (1864-1865).
2 بنود. رقم استدعاء المجموعة: 20333. هذه نسخ مصورة من الرسائل الأصلية المرسلة إلى زوجة كاربنتر بشأن حصار بطرسبورغ ، فيرجينيا. تم وصف تجارب وظروف حرب الخنادق بوضوح.
توجد في مكتبة ولاية نيويورك المخطوطات والمجموعات الخاصة.

العناصر التي يحملها المتحف هي بخط عريض بخط سميك.

61 Lake Avenue، Saratoga Springs، NY 12866
الهاتف: (518) 581-5100 | فاكس: (518) 581-5111


مشاريع الطائرات والطائرات الوهمية (القائمة السوداء!)

سأبدأ هذا الموضوع في محاولة للعثور على إجابات للسؤال & quot هل هذه الطائرة حقيقية؟ & quot أسهل.
إذا وجدت نوعًا ثبت أنه مزيف ، فيرجى إرساله هنا مع ذكر الموضوع
الشركة المصنعة والنوع المؤكد. في المنشور ، يرجى إعطاء المصدر الذي وجدته ، فلا تتردد
لإرفاق صورة ، فقد لا يكون التعيين وحده بهذا الوضوح في بعض الأحيان.
- نظرًا لأن المشاركات مرتبة ترتيبًا زمنيًا فقط ، سأبدأ قائمة في بداية هذا الموضوع ، وهو ما سأفعله
أكمل تباعا.


قائمة المنتجات المقلدة
مرتبة حسب بلد المنشأ والشركة المصنعة:

بلغاريا:
- قاذفة مقاتلة من طراز MiG 15 ذات جسم مزدوج


الصين:
- مقاتلة شبح ، دلتا كارد

تشيكوسلوفاكيا:
أفيا
- Av-52 & quotNikola Šuhaj & quot
- LetovL-115 دلفين
- التشيكية Lirpa-2010 ، اعتراض متقدم

فرنسا:
ايروسباسيال
- F-0104-91 طائرة هليكوبتر كانارد

باين
- Pa.46 / 6 & quotBourrasque & quot (سجل بمحرك مزدوج airacrft / متسابق)


SNCASE
- SE.8000 / SE.8200 Hirondelle

هينكل
- Heinkel He-162 S-2 (يجب عدم خلطه مع طائرة شراعية التدريب He 162!)
- هنكل هو 117 / انه 536 / خ

هورتن
- هورتن روكيت فايتر مع جناح مكافئ

يونكرز
- Junkers Ju 225 (انظر كلاغنفورت 225)

- كلاغنفورت
- كلاغنفورت 225 (أو Junkers Ju 225)

كروب جرمانيا
- Krupp-Germania Ks.Ib

ليبيش
- "Gleiter Bombenflugzeug"

دي هافيلاند
- صاروخ Fireguard

فيري
- تحويل سمك أبو سيف Turboprop

جلوستر
- G.45 Sea Meteor FSN.6
- SS.39 جانيت
- SS.40 سكيبر أنا
- SS.42 سكيبر الثاني


Projektowanie i rozwój

I-185، zaprojektowany na początku 1940 roku، bazował na I-180، który sam w sobie był rozwinięciem I-16، ale był praktycznie nowym projektem. Skorupowa kadłuba podobnie zbudowane z „” shpon formowanego sklejki brzozowej ، تكاملية تكاملية ، ale był znacząco dłuższy od I-180. Dwu- dźwigar، Metalowe skrzydło było mniejsze i cieńsze niż I-180 w skrzydle، prawie tak cienka jak w przypadku Spitfire skrzydła jest na poziomie 13٪ w nasady، nazona do 8٪ skr koydle لمحة عن Skrzydło miało NACA-230 i zostało عفا عليها الزمن duraluminium. Zamontowano pneumatycznie dzielone klapy i listwy krawędzi natarcia. Zewnętrzne panele skrzydła miały 3 ° dwuścienności. Powierzchnie kontrolne pokryte tkaniną zostały obramowane duraluminium. Chronione zbiorniki paliwa o pojemności 540 litrów (119 galonów 143 galony amerykańskie) zamontowano pomiędzy dźwigarami środkowej części skrzydła. I-185 używał konwencjonalnego podwozia z chowanym tylnym kołem. Niesprawdzony 18-cylindrowy ، dwurzędowy silnik gwiazdowy Tumansky M-90 o mocy 1492 kW (2000 KM) został zamontowany na spawanych rurach stalowych. Wyposażono go w kanałowy spinner، aby poprawić chłodzenie powietrzem wyrzucanym przez skrzela، tak jak w I-180، aby zapewnić dodatkowy ciąg. Zsynchronizowane uzbrojenie zamontowany na kadłubie dwa 7.62 مم (0.300 كالا) ShKAS karabiny i dwa 12.7 مم (0.50 كالا) Berezin UB S karabinów maszynowych. 500 كيلوغراموا (1100 funtów) بومبا موزا من قبل przenoszona w warunkach przeciążenia. النموذج الأولي Pierwszy ukończono w maju 1940 roku، ale jedyny dostępny egzemplarz M-90 nie zapewniał wystarczającej mocy do startu. النموذج الأولي został zmodyfikowany tak ، aby wykorzystywał inny eksperymentalny silnik ، 895 كيلوواتووي (1200 KM) شعاعي Shvetsov M-81 ، آخر جديد على wystarczająco mocny do testów w locie. I-185 (M-81) w końcu wzbił się w powietrze 11 stycznia 1941 r. ، ale postanowiono nie marnować dalszego rozwoju i czekać na mocniejszy silnik، który miał szczęście، odoosta M-81

نموذج Drugi ukończono pod koniec 1940 roku z 14-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Shvetsov M-82 A o mocy 1268 kW (1700 KM). Przedni kadłub musiał zostać przeprojektowany، aby pomieścić cieńszy silnik، a uzbrojenie zmieniono na trzy zsynchronizowane działka SzWAK kal. 20 ملم (0.79 كالا). Rysunki tej instalacji silnika zostały przekazane Ławoczkinowi i Jakowlowowi، gdzie okazały się bardzo przydatne przy projektowaniu własnych myśliwców z silnikiem M-82، zwłaszcza. نموذج Zbudowano również trzeci ، w którym zastosowano większy i cięższy silnik gwiazdowy Shvetsov M-71 o mocy 1492 kW (2000 KM). Próby w locie obu tych ostatnich wersji zostały przerwane przez inwazję niemiecką w czerwcu 1941 roku، a wszystkie trzy trzy prototypy wraz z całym biurem projektowym Polikarpow zostały ewosybowane do.

Testy w locie wznowiono na początku 1942 roku، a wersje napędzane silnikiem M-71، które teraz obejmowały przebudowany pierwszy prototyp، okazały się szybsze niż Messerschmitt Bfza 109 كيلومتر / ساعة h (12 mph) na 6000 metrów (19685 stóp) z maksymalną prędkością 630 km / h (390 mph) na tej wysokości. Zalecono do natychmiastowej produkcji، jeszcze zanim rozpoczął próby walki w listopadzie 1942. Wszystkie trzy samoloty zostały przypisane do 728th Fighter Lotniczego Pułku 3. لا يوجد الكثير من المال. Raporty pilotów były dość entuzjastyczne dowódca 728.، kapitan Vasilyaka، napisał: „I-185 przewyższa zarówno radzieckie، jak i zagraniczne samoloty pod względem prędkości. Wykonuje manewry akrobacyjne łatwo، szybko i energicznie. I-185 jest najlepszym obecnie myśliwcem pod względem prostoty sterowania، szybkości، zwrotność (zwłaszcza podczas wznoszenia)، uzbrojenie i przeżywalność. "

Na podstawie entuzjastycznego raportu NII VVS ( معهد Nauchno-Issledovatel'skiy Voyenno-Vozdushnykh Sil - معهد الاختبار العلمي للقوات الجوية) na początku 1942 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji I-185 (M-71). W kwietniu 1942 r. zbudowano samolot „ustawiacza standardu produkcyjnego (etalon)“ z przeprojektowaną osłoną silnika. Jego masa brutto wzrosła o 144 kg (317 funtów) w porównaniu z wcześniejszymi prototypami، ale dzięki nowej osłonie zmniejszono opór، a prędkość maksymalna wzrosła do 650 km / h (400 mph). Przeszedł على المنتج التجريبي الذي تم الحصول عليه من قائمة المنتجات التي تم إنشاؤها بواسطة października i został przekazany do państwowych testów akceptacyjnych w dniu 18 listopada. Jednak próby w locie zostały przerwane przez konieczność wymiany silnika między 17 grudnia 1942 a 26 stycznia 1943. Nowy silnik uległ awarii następnego dnia i samolot rozbił się 27 stycznia. Rozkazano kontynuowanie testów w locie z oryginalnymi prototypami، aby potwierdzić dane dotyczące zasięgu، ale pierwszy prototyp rozbił się 5 kwietnia، zabijając pilota، gymdy próbował lądować.

Wszystkie prace nad wprowadzeniem I-185 do produkcji zostały później anulowane، nawet z silnikiem M-82، ponieważ były one wymagane dla myśliwca Ła-5. Innym przytoczonym powodem był fakt، że Ła -5 wykorzystywał kadłub Ławoczkina-Gorbunowa-Goudkowa ŁaGG-3 ، który był już w produkcji w trzech zakładach i wiązajniesyny. Innym czynnikiem mogło być to، e do budowy Ła-5 potrzeba było mniej duraluminium، czego wtedy brakowało.


El I-185 fue concebido originalmente para utilizar el motor M-90 diseñado por el colectivo bajo la dirección de Tumansky. Este motor prometía una excelente potencia y muy magnífica relación peso / potencia. Lamentablemente el M-90 no pudo ser puesto a punto en 1940 y los trabajos de su desarrollo se cancellaron con la evuación del KB. Sólo en 1942 se pudieron Continar، llevando al motor a una potencia máxima de despegue de 2080 hp. عرض كومو الجوانب الإيجابية للمحرك الحالي للخطوة دياميترو مخفض أون الأمم المتحدة 11٪ في مقارنة آل M-81 y un peso أدنى

Al estabilizarse el desarrollo del motor M-90 Polikarpov decidió desarrollar una versión mejorada a partir de la experienceencia acumulada durante las pruebas del I-185. El nuevo modelo fue denominado I-188 y fue presentado de conjunto con el I-187 con motor M-71F.

Más adelante se esperaba dotar al I-188 con el derivado M-95 que presentaba una potencia de despegue de 3300 hp. Con este motor la velocidad del I-188 debía superar fácilmente los 700 km / h.

El armamento del I-188 estaba matchado por cuatro cañones ShVAK de 20 mm، lo que lo convertía en una potente máquina de destrucción aérea.


عملية Barbarossa & # 8211 Bf 109 العمليات 1

بدأ الغزو الألماني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، عملية بربروسا ، في 22 يونيو 1941. دعم الغزو كان عدد من وحدات Bf 109 ، بما في ذلك II./JG 53 و I إلى III. / JG 54 (Luftflotte 1 تعمل على الجبهة الشمالية ) ، II. and III./JG 27، I. to IV./JG 51، II./JG 52، I. and III./JG 53 (Luftflotte 2 تعمل على الجبهة الوسطى) ، I. to III./JG 3، I ./JG 52، II.، III. و Ergänzung JG 77 ، وكذلك وحدة الهجوم الأرضي المخصصة I. (Jabo) LG 2 (Luftflotte 4 تعمل على الجبهة الجنوبية). على الرغم من أن عددًا من هذه الوحدات ، بما في ذلك JG 77 ، كانت تعمل Bf 109Es ، فقد تم إعادة تجهيز معظمها بـ Bf 109F.

بدت القوات السوفيتية غير مستعدة تمامًا للهجوم الألماني. يتذكر طيار 7./JG 54 ، الملازم ماكس هيلموت أوسترمان ، اللحظات التي سبقت مهاجمته للمطارات السوفيتية: "بينما كنا نطير فوق بلد العدو ، بدا كل شيء أدناه نائمًا. لم تكن هناك نيران مضادة للطائرات ولا حركة ولا طائرات معادية لمواجهتنا.

تم تسجيل أول انتصار للفتوافا على طائرة Voyenno-Vosdushnye Sily (القوات الجوية العسكرية السوفيتية ، V-VS) بواسطة Oblt Robert Olejnik من II./JG 3. بعد الحرب ، أشار Olejnik إلى اللحظات الأولى لعملية Barbarossa:

في 19 يونيو ، غادرت المجموعة الكاملة II. / JG 3 بكل ما لديها من Bf 109F-2s لمهبط الطائرات في Dub ، على بعد حوالي 8 كيلومترات من مدينة زاموسك البولندية ، التي تقع على بعد 80 كم جنوب شرق لوبلين ، وحوالي 50 كم من أقرب تربة روسية. بمناسبة احتفالات ليلة منتصف الصيف ، أشعلنا نارًا ضخمة وتناولنا المشروبات الباردة المعتادة. ثم قرابة منتصف الليل ، كانت هناك مكالمة هاتفية من Geschwader: "كل قادة الوحدات على الفور إلى مركز القيادة." هناك تلقى كل منهم مظروفًا بأمر مهمة ، ولكن كان سيتم فتحه فقط عندما تم إعطاء كلمة السر "Barbarossa". كان من المستحيل التفكير في النوم على الرغم من أننا استلقينا جميعًا في خيامنا للراحة ، كنا متحمسين ومليئين بالتوتر. في 22 يونيو 1941 ، في حوالي الساعة 02.30 ، جاءت كلمة المرور. فتحت ظروفي ووجدت أن الهجوم على الاتحاد السوفيتي كان على وشك البدء.

كان الجميع في Geschwader يعلمون أنني كنت مستيقظًا مبكرًا وأنني أحببت المهام الأولى عند الفجر ، لذلك قمت بأول إقلاع. حوالي الساعة 03.30 ، أقلعت مع زميلتي في Rottenflieger لاستكشاف المطارات الروسية بالقرب من الحدود ، بحثًا عن مقاتلي العدو. أثناء القيام بذلك ، اكتشفت أنه في كل مطار للعدو ، كانت هناك طائرتان أو ثلاث مقاتلات روسية على أهبة الاستعداد. بعد التحليق فوق العديد من المطارات ، وفي طريق العودة ، حلقت مرة أخرى فوق أول مطار رأيته. مع اقترابي ، رأيت أن طائرتين كانا يعملان بالفعل من قبل الطيارين. على ارتفاع 700-800 متر حلقت منعطفًا واسعًا حول المطار وراقبت عن كثب. بعد دورة ونصف ، رأيت الروس يبدأون محركاتهم وسيارة الأجرة ، ثم تقلع على الفور. نظرًا لأنهم كانوا يبحثون بوضوح عن قتال ، فقد هاجمت "Rata" الأول مع ميزة ارتفاع 300-400 متر ، ونجحت في إطلاق النار عليها ببضع جولات فقط في هجومي الأول. بمقارنة الأوقات مع Rottenflieger الخاص بي في وقت لاحق ، حدث هذا في 03.58 يوم 22 يونيو 1941. ربما صُدم المقاتل الثاني برؤية إحدى وحدته تحترق وتطير بعيدًا ، لأنني لم أعد أجده. عند عودتي إلى المطار الخاص بنا ، هزت جناحي ثلاث مرات. غير المؤمنين ، هز رفاقي رؤوسهم - كان معظمهم قد استيقظ للتو وكانوا يحدقون بالنعاس من خيامهم.

على الرغم من أن المقاتلات الحديثة مثل LaGG-3 و MiG-3 و Yak-1 بدأت في دخول الخدمة ، إلا أن V-VS كانت لا تزال تشغل أعدادًا ضخمة من مقاتلات Polikarpov I-153 و I-16. على غرار Luftwaffe ، كانت V-VS أساسًا سلاحًا جويًا تكتيكيًا ، حيث تركزت العمليات على دعم وحدات الجيش. هذا يعني أن معظم المعارك الجوية وقعت على ارتفاع أقل من 3000 متر. ومن المثير للاهتمام ، أنه تم تكريس الكثير من الجهود خلال الثلاثينيات من القرن الماضي في إنشاء قوة قاذفة استراتيجية ، مع بقاء قدرة قصف استراتيجية محدودة طوال الحرب.

خلال اليوم الأول ، تم الإبلاغ عن تدمير 1489 طائرة بشكل مذهل خلال هجمات قصف ، مع 322 طائرة أخرى تم إسقاطها من قبل المقاتلين والهجوم. أمر غورينغ المشاكس ، المعرض للمبالغة الكبيرة ، بإعادة فرز الأصوات. في هذه الحالة ، في المطارات التي استولت عليها أعمدة الدبابات الألمانية المتقدمة ، تم تحديد ما يزيد عن 2000 طائرة مدمرة. وفقًا للمصادر السوفيتية ، فقد ما يقرب من 4000 طائرة خلال الأيام الثلاثة الأولى من الغزو. كما كان الحال في بولندا وفرنسا ، تم نقل وحدات Jägdwaffe Bf 109 بين المطارات المختلفة بمساعدة Ju 52 / 3ms ، والتي نقلت الميكانيكا ومعدات الدعم الأرضي.

ومع ذلك ، لم تكن المعركة من جانب واحد تمامًا. حتى لو كانت Polikarpov I-153 و I-16s التي تزود غالبية الوحدات المقاتلة V-VS تفتقر إلى الأداء العام لـ Bf 109 ، فإن المقاتلات السوفيتية كانت أكثر قدرة على المناورة في معركة عنيفة. كان أحد طياري Luftwaffe الذين خسروا في اليوم الأول من الغزو هو Geschwaderkumanore من JG 27 ، الرائد وولفجانج شيلمان. أثناء مهاجمة طائرة I-16 Rata ، أصيب شيلمانز Bf 109 بشظية ، مما أجبره على الخروج من الأراضي التي يسيطر عليها السوفييت. يُفترض أن شيلمان قد أعدم على يد الروس الذين عاملوا جميع القوات الألمانية كمجرمي حرب. بحلول منتصف يوليو ، فقدت Luftwaffe ما يقرب من 1300 طائرة دمرت أو تضررت ، مما أدى إلى تدمير العديد من الوحدات بشدة.

في 15 يوليو 1941 ، حقق Werner Mölders انتصاره 100 و 101 ، بعد أن كان في وقت سابق أول طيار من Luftwaffe يصل إلى وتجاوز نتيجة الحرب العظمى الشهيرة Manfred von Richthofen. كان مولدرز أيضًا أول طيار مقاتل من طراز Luftwaffe يحقق 100 انتصار خلال الحرب. كما ذكرنا سابقًا ، جمع مولدرز أربعة عشر انتصارًا خلال الحرب الأهلية الإسبانية. مُنح مولدرز صليب الفارس بالسيوف والألماس وتم إيقافه فورًا لأنه كان يعتبر ذا قيمة كبيرة جدًا بحيث لا يمكن أن يخسرها في القتال. تمت ترقية Mölders إلى Oberst ، حيث تم تعيينه General der Flieger (المفتش العام للمقاتلين). عند عودته إلى ألمانيا لحضور جنازة إريك أوديت في أكتوبر 1941 ، تحطمت سيارته He 111 بالقرب من بريسلاو ، مما أسفر عن مقتله وطاقمه. تكريما له ، سيُعرف JG 51 باسم Jägdgeschwader Mölders. بعد وقت قصير من وفاة مولدرز ، ظهرت شائعات تزعم أنه قتل في الواقع بسبب انتقاداته الشديدة للنظام النازي.

بعد مرور أكثر من شهرين ونصف على عملية Barbarossa ، ارتفع عدد الانتصارات التي جمعها طيارو Jägdwaffe الفرديين بشكل كبير. في الواقع ، حقق طيار JG 51 2000 انتصار خلال أواخر أغسطس ، مع وصول طيار JG 3 إلى 1000 انتصار في 30 أغسطس. بدا الأمر كما لو أن تكتيكات الحرب الخاطفة ستقلب الميزان مرة أخرى لصالح الألمان. كانت القوات الألمانية تقترب بسرعة من موسكو وسانت بطرسبرغ ومدن روسية أخرى ، حيث أصبح الملايين من القوات السوفيتية أسرى حرب.

بعد تحقيق انتصارات قليلة نسبيًا على الجبهة الغربية ، بدأ طيارو JG 52 في تحقيق النجاح على روسيا في يونيو 1941. في 2 ديسمبر 1941 ، أصبح Oblt Johannes Steinhoff من 4. / JG 52 أول طيار JG 52 يحقق خمسين انتصارًا. في هذا الحدث ، ستنهي JG 52 الحرب باعتبارها أنجح وحدة مقاتلة على الإطلاق ، حيث سجلت أكثر من 10000 انتصار.

بحلول ديسمبر 1941 ، كان ما يقرب من ثلثي القوة القتالية للفتوافا يخدمون في الجبهة الشرقية. أدى وصول الشتاء الروسي إلى صعوبات شديدة لعمليات Luftwaffe. مع درجات حرارة أقل من 40 درجة مئوية تحت الصفر ، تم ضبط محركات Bf 109 ، مما أدى إلى وحدات تشغيلية بالكاد. In January 1942, the pilots of one Bf 109F unit, II./JG 52, were ordered to fight as regular ground troops when Russian forces approached their base at Klin. When Klin was captured, six unserviceable Bf 109Fs were found.

The problem of having engines seizing due to the freezing temperature was eventually solved by diluting the engine lubricating oil with petrol. Although this increased the risk of fire when starting up the engine, it worked well enough, with any remaining petrol quickly evaporating. Apparently this method was introduced follow the interrogations of captured V-VS pilots and mechanics. Another high-risk method of starting the engine was to place a tray of petrol underneath the engine and then set the petrol alight the heat generated by the burning petrol assisted in getting the engine running. Machine-gun mechanisms were equally affected by the Russian winter, with the lubricating oil or grease having to be wiped clean using either petrol or boiling water. It is highly likely that these methods increased the wear and tear on both engines and armament.

Other Jägdwaffe units were more fortunate. Based in the Leningrad area, I./JG 54 claimed ninety-nine Soviet aircraft shot down during 1,152 sorties in January 1942. Protecting the Ju 52/3m airlift into the Demyansk pocket was assigned to I./JG 51, which flew countless escort and ground-support sorties between January and April 1942.

A new tactic was introduced during the spring of 1942, which involved catching V-VS fighters during take-offs or landings. As recalled by a LaGG-3 pilot:

The Germans blocked our airfields … They flew in pairs, particularly near the fighter regiment’s airdromes at Gremyachevo, Serebrennitsa, and Budogoschch … It’s hard to talk about this today, but our commander took no counteractive measures to counter the blockade of our airfields … Our passivity encouraged the German pilots, and they became most impudent … We paid a high price for poor command planning… On one of those days I witnessed the death of Kapitan Thikomirov (of the 41 IAP Fighter Squadron) over the airfield at Gremyachevo. He was returning to base after completing a mission and was out of ammunition when the hunters fell upon him. Thikomirov was a very skilful and experienced pilot, but without any ammunition there wasn’t much he could do against the Me 109 hunters.

This Luftwaffe tactic was similar to that employed by the RAF in early 1945 to catch Me 262 jet fighters during the landing phase. The spring of 1942 brought with it severe operational difficulties both for the Luftwaffe and the V-VS. The airfields became muddy strips, reducing operational effectiveness considerably. In spite of Soviet counter-offensives along the 3,000-km front line, the German High Command were planning to advance into Caucasus, where a large percentage of the Soviet oil fields were located, as well as the industrial city of Stalingrad on the banks of the Volga River. Reaching the latter objective was deemed of utmost importance both for strategic and psychological reasons. By this time, new Soviet fighters such as the La-5 and Yak-9 were reaching the V-VS fighter squadrons. The performance of both the La-5 and Yak-9 largely matched that of the Bf 109F-4 and Bf 109G-2 variants. One of the most dangerous of all Soviet aircraft however, was the Polikarpov U-2. A low-powered two-seat biplane dating back from the late 1920s, the U-2 was used in night-harassment raids. Often flown by female crews, dubbed Nachthexen (‘night witches’) by II./JG 52 pilots, the U-2s caused comparatively little material damage. However, being unable to light fires to stay warm and the inability to fall asleep comfortably affected the morale of the German troops.

On 8 October 1942, a new replacement pilot joined 7./JG 52, based in the Stalingrad area. Following an inauspicious beginning, the pilot, Lt Erich Hartmann, scored his first victory, an Ilyushin Il-2 Shturmovik, on 5 November. Hartmann would finish the war with 352 victories, all while flying successive variants of the Bf 109G.

Having occupied parts of Stalingrad, German troops were unable to reach the Volga and stop Soviet reinforcements from arriving. On 17 November, a Soviet counter-offensive resulted in the German 6th Army inside the Stalingrad pocket becoming encircled. Supplying the troops required many tons of materiel airlifted into Stalingrad by Ju 52/3ms and other transport aircraft. For the protection of the airlift, a small detachment of Bf 109s, led by Hptm Rudolf Germeroth, was based at Pitomnik. This was named Platzschutzstaffel Pitomnik (Local Protection Squadron Pitomnik) and consisted of aircraft drawn from JG 3. Other units were committed to escorting and clearing the way for the Ju 52/3m transports. One II./JG 52 pilot later recalled that the Ju 52/3m crews seemed unable to trust the Bf 109 escorts, claiming that the Ju 52/3m pilots preferred to fly at extreme low level, literally hugging the ground, and then climbing to an altitude of 1,000 metres upon reaching the front line.

On 15 January, seventeen Soviet aircraft, including five Lisunov Li-2s, were claimed as shot down over Stalingrad. The following day, five Bf 109s were flown from Pitomnik to Gumrak ahead of Soviet tanks. A dozen unserviceable aircraft had to be left behind. Upon reaching Gumrak, four of the five Bf 109s crashed when attempting to land on the unprepared runway.

On 2 February 1943, the German 6th Army surrendered the seemingly invincible German forces suffering a humiliating defeat. The outcome of the battles of Stalingrad and El Alamein a few months earlier finally saw the tide turn in favour of the Allies. Even with the introduction of the improved Bf 109G-6, the Jägdwaffe units on the Eastern Front found themselves unable to contain the increasing number of V-VS fighters and bombers.

The Kuban peninsula was where German forces attempted to stem the Soviet push westwards. Intense Soviet air attacks resulted in many Jägdwaffe pilots adding to their scores. However, there was a price to pay. The crack Jägdwaffe unit JG 52 lost twenty-three pilots killed or missing, and fourteen wounded, between April and June 1943. The, final, major German offensive (as it turned out) on the Eastern Front, Operation Zitadelle, resulted in the largest tank battle in history. Aerial activity was great, with some 400 Soviet aircraft being claimed as destroyed in the air on 5 July, the first day of Operation Zitadelle. The top-scorer was the Gruppenkommandeur of I./JG 52, Hptm Johannes Wiese, who claimed no less than twelve V-VS aircraft shot down. Nevertheless, with North Africa abandoned and Allied troops wading ashore on Sicily, Hitler reluctantly ordered the end of Operation Zitadelle. From then on, the Red Army would be continuously on the offensive toward Germany.


Versión con M-71

Para este momento el KB había recibido dos motores M-71 (el primero el 16 de febrero de 1941 y el segundo el 15 de marzo). Uno de ellos fue destinado para sustituir al M-81. En avión pasó a denominarse I-185 M-71 (No.6202) y su primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1941. Unos días antes, el 9 de abril había realizado su primer vuelo el tercer prototipo (No.6204) equipado con el otro motor. Este avión realizó 23 vuelos de pruebas en el período de dos meses y el 28 de julio fue volado por Loginov desde el Aeródromo Central a la base del LII en Ramenskoye, donde continuaron las pruebas. Los resultados obtenidos eran muy esperanzadores. Con un motor M-71 experimental, aún sin pulir, la velocidad de vuelo del I-185 era de 620 km/h.

El ejemplar No.6204 fue utilizado también para el desarrollo de las pruebas de comportamiento en barrena. Luego de algunas modificaciones se logró que el I-185 fuese totalmente seguro en esta maniobra.


Liste der MiG-Typen (ohne I-. )

MiG-3
Standardjäger. Siehe Seite zur MiG-3 bei http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.htmlMiG-3/M82 . Weiterentwicklungen: Zeitweise Bezeichnung der MiG-9 / I-210. Weiterentwicklung MiG-3U als I-230 und I-231

MiG9 / I-210 M-82A / MiG-3/M82, MiG3, MiG3

MiG-8 Utca
Versuchsflugzeug in Entenbauweise und als einfach zu fliegender Ersatz für die Po-2 (1013)




MiG E-152 Flipper
Reihe verschiedener Versuchsjäger. Unterlagen an China verkauft, dort als Shenyang J-8 in Serie gegangen.

F8 II Finback-B (1/144)